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冷链物流大热背后的冷思考

发布时间:2019-12-28    来源:宝轮

天猫“双11”开场1小时,50万支冰淇淋、400万个橙子、350万片牛排、150万头海参被抢光。京东生鲜也在“双11”期间销售创新高,1-10日累计销售近4万吨生鲜产品,约相当于整个北京市两天的生鲜需求量。

  近期,随着电商“年终红包”的大放送,生鲜肉类也迎来销量高峰,同时,“盒马”、“超级物种”、“7FRESH”们这些被冠以新零售、零售革命典型的生鲜电商们,除了将美味带给了消费者,也全方位推动了中国冷链物流的发展。也正因为有了冷链物流的保驾护航,地方性的产品能卖得更远,产品的销售过程变得更高效,消费者也能方便地吃到更多新鲜食品。

  据统计,2018年中国冷链物流市场规模达到3,035亿元人民币,比上年增长485亿元人民币,同比增幅达到了19%。从这样的市场规模和需求量来看,中国冷链物流市场依旧处于“高速增长、供不应求”的局面。

  眼下冷链物流“打得火热”,但越是新兴、火热的产业就越值得我们冷静下来去思考,让其得以更长足长远的发展。例如,当前冷链物流的配套发展是否能跟得上时代的需求?运输过程还存在哪些问题?高耗损和“断链”问题该如何解决?政府“有形的手”和市场“无形的手”该如何“出手”?

物流巨头纷纷入局

  巨大的市场需求让冷链物流行业进入了爆发期,风口之下,电商物流巨头争相入局,阿里巴巴、京东物流、苏宁物流、顺丰等头部企业齐刷刷出现在赛道上。

  阿里旗下驯鹿冷链计划在中国建立50个大中型专业生鲜冷链仓库,布局100条生鲜冷链运输干线、1000条运输支线及冷链短驳。京东物流接连推出了冷链运输服务“京东卡班”、B2B核心产品 “冷链城配”以及首个平台化产品冷链整车。苏宁物流宣到2022年将实现100万平方米冷链仓储建设。顺丰则成立冷链物流合资公司“新夏晖”。

  巨头们推动我国冷链物流行业冲上云霄,市场规模持续稳步增长。

  与此同时,我国冷链物流基础设施建设成果喜人。中国质量新闻网数据显示,2018年,我国冷库总量5200多万吨,比2014年增加了1900多万吨,年增长率保持在10%以上;全国冷藏车保有量18万辆,比2014年增加了10.4万辆,年增长率保持在20%以上。

  冷链物流行业飞上枝头,自然成为了资本市场的“宠儿”。据统计,仅2017年一年间,并购事件涉及金额就超过80亿元。而在今年5月,生鲜供应链服务平台九曳供应链宣布完成C+轮融资,九曳供应链也正式成为目前国内最大的冷链物流平台。

  尽管同在冷链物流这条赛道上奔驰,但玩家们却各有千秋。顺丰与夏晖强强联合,成立合资公司“新夏晖”,夏晖物流有世界领先的冷链和多温度食品分发技术,这是顺丰已与超过六成的国内百强药企合作、拥有3座GSP(Good Supply Practice,产品供应规范)认证医药冷库的底气。

  京东物流似乎更加看重冷链物流体系。从2014年开始,京东物流就确定打造冷链体系。数据显示,目前京东生鲜冷链配送已覆盖全国300个城市,在全国核心城市拥有全温层冷库,日均订单处理达100万件。不仅仅局限于国内市场,京东物流在2018年1月开始发力全球冷链物流体系建设。

  与京东物流不同的是,苏宁物流的关注焦点在自建冷链仓。目前,苏宁已形成一张拥有40座冷链仓覆盖173城的全国冷链网。仅上半年,苏宁物流就有17个全国冷链仓开仓。以苏宁小店作为超级入口,再借助苏宁物流冷链仓,苏宁物流计划未来三年打造出家门口的生鲜冷链门店仓。

  “十万亿”的市场挑动着每一个物流企业们的神经,也吸引着局外人的目光。无论是顺丰与夏晖合作成立新公司,还是京东入股步步高亦或是万科启动冷链物流园业务,均表明了各路企业们对于冷链的重视。同时,在物流成为支柱性产业后,冷链也成为了重中之重。

固有痛点仍待破解

  虽然目前冷链物流遍地开花,京东、苏宁、顺丰等电商物流巨头纷纷入局,我国冷链产业已经有了长足的进步,但毕竟起步晚、基础薄弱,其发展成熟度距离国外的冷链运输网络仍有不小的差距。

  例如,美国、日本等发达国家有着非常成熟的、全国性的冷链物流网络,头部企业也比较集中,这些冷链物流巨头不仅面向全国,还面向全球市场。美国冷藏公司(USCS),拥有近22%的全球冷链物流市场份额,在美国九个州的不同地点提供地区性及全球性的分销服务。再比如普菲斯冷库,已在美国设计、建造、运营27座大型冷库,并逐步在亚洲、非洲以及南美洲开展全球冷链仓储服务运营。

  而我国目前面向全国的冷链物流企业仍是凤毛麟角。有数据显示,我国90%的冷链企业是区域性的,或是以运输为主的,行业发展很不均衡,行业集中度较低,整体呈现散乱小的状态。

  正是由于此原因,导致我国冷链物流的各个环节仍然存在“断链”问题,从而加重了冷链物流的“恶性循环”。

  数据显示,2018年中国冷库总量达到1.3亿立方米,冷藏车保有量为18万辆,似乎相当可观。但在2018年,日本和美国人均冷藏车拥有量分别是我国的15倍和18倍,冷库人均保有量分别是我国的3倍和4倍,差距立显。

  由此可见,目前我国冷链基础设施并不完善,与国内冷链物流巨大的市场需求不匹配。

  另外,全国各地冷链基础设施分布不均的矛盾也十分尖锐。沿海相对较多,中西部地区冷链资源匮乏,发展相对滞后。

  尤其是原产地农产品,中国冷链的标准化程度还是非常低的。在生产环节,只有较少部分的产地农产品加工企业,拥有专业的、标准化的果蔬采后预冷、分级、包装生产设施,多数企业加工出来的产品包装落后,缺少严格标准的果品分级,产品附加值低。整个冷链过程中的操作不当和流通产品的可追溯性差,造成了冷链流通品的高浪费和高损坏率,高达20%-30%。

  在冷链运输环节,行业内没有形成“全程冷链”的标准化意识,时常“断链”。以果蔬为例,冷链过程断链比例高达67%,损耗量高达15%(美国的损耗量约为5%),损耗价值超过500亿元,造成了巨大的浪费。

  除了预冷、运输过程,冷链的“最后一公里”同样对冷链的质量有着决定性的影响。国内生鲜电商很难盈利的部分原因就出现在冷链运输上,冷链成本占到总成本的40%。很多中小企业为了控制成本,难以兼顾冷链“最后一公里”,水果、生鲜等产品在“最后一公里”配送环节“脱冷”造成损坏的案例屡见不鲜。

  尽管冷链目前并不“冷”,但门槛高,其在预冷技术、冷藏车、冷链物流供应链管理等方面的要求之高和投入之大,一般企业难以招架,这也成为市场发展的一大阻力。

  面对这些问题,承载冷链运输的企业为何不在原有基础上加大设施建设?数据显示,当前冷链物流行业的平均净利润率仅在3%-4%左右,且仍在不断压缩。一部分冷链物流企业赔本赚吆喝,也有的企业不惜主动放弃既有业务断臂求生。利润微薄,企业思考更多的是生存问题,如何活下去,加大基础设施建设等投入也就无从谈起。

  综合来看,我国冷链物流行业想要短时间内达到与发达国家相当的水平并不容易,既然规模上难以匹敌,不妨先着眼于冷链的质量,将整个流程做精做细。以优良的冷链质量降本增效,厚积薄发,以待破局。

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